Category: авто

Breviarissimus

О встрече с НЛО

Текст написан давно, на ННРУ, но что-то сегодня ударился в воспоминания.
Ннрушный сервер потихоньку уничтожает старые посты - есть у него такая хреновая особенность - и жалко, если совсем пропадёт.
Поэтому выкладываю здесь.



Дело происходило в зоне ответственности ОБСКР №9 Краснознаменного Тихоокеанского пограничного округа, г.Корсаков; служил на ПСКР-680, борт. № 022 (весна 1990- осень 92 гг.).

В 1992 году, в июне или июле - точно уже не припомню за давностью, сторожевой корабль, на котором я служил, неспешно шёл проливом Лаперуза. Я стою на вахте на мостике, сигнальным наблюдателем. Время около 1 часа ночи. Тихо, ни ветерка. Почти не болтает, так... обычная легкая зыбь. Скорость - 10 узлов, рутинно ползаем взад-вперед по госгранице. По левому борту - Сахалин, темный как задница негра, ни огонька; по правому борту - обжитой и разноцветно иллюминирующий о.Хоккайдо. Шли как раз по кромке терр. вод Японии, то есть в 12 милях от их берегов, хорошо виден г.Вакканай, даже различимо движение автомобилей по прибрежной трассе... Курс - ост. Прямо по носу вплоть до самой Америки - ничего, тысячи миль Тихого океана, пустота (не считая Курильской гряды в 350 милях).

Collapse )

Breviarissimus

О сравнении оплаты труда на заводах Рено и Ситроен

Пару месяцев назад мною уже выкладывалась публикация об особенностях трудоустройства русских эмигрантов на автозавод "Рено" в 1925 г. В том числе там были приведены и расценки для неквалифицированной и более-менее образованной рабочей силы, которые практиковались у проклятого буржуина-автомагната. Напомню цифры: "Рабочий день - официально - 8 часов. Когда имеется много заказов, можно, по желанию, работать 10, 11 и даже 12 часов. Начало работ в 7 и 7 с пол. час. На обед полуторачасовой перерыв (с 12 до 1 ч. 30 м.) ... Манёвр получает в среднем 2 фр. 85 с. в час. Редко - ниже: в некоторых ателье - 3 франка. Специалист ("манёвр-спесиализе") зарабатывает от 3 фр. 30 с. до 4 фр. в час."

Теперь сравним стоимость рабочего часа Рено с его извечным конкурентом - автозаводами А.Ситроена, тогда же активно расширявшим производство в Париже. Цит. по: газета "Возрождение", № 462 от 07 сентября 1926 г.

Collapse )

Breviarissimus

О Федоренко

Случайно увидел в сети и не сдержался, приволок к себе. Пусть будет. От этого достойнейшего человека, легенды Нижнего Новгорода 80-90-ых годов, практически не осталось видеосъемок - что кажется по нынешним временам удивительным. Однако же, молодёжи (выросшей среди звоняще-снимающих гаджетов) стоит напомнить, что видеокамера была тогда товаром эксклюзивным и дорогим. Посему любые кадры с А.П.Федоренко уже являются достоянием новейшей истории. Но сначала вспомним - кто же он был таков?

Гаишник, абсолютно лишённый страха перед любыми чинами и званиями, скручивавший номера у начальства угрозыска за неправильную стоянку у ГУВД, оштрафовавший губернатора И.Склярова за превышение скорости на пл.Свободы, честный и отзывчивый на человеческую беду. Его принципиальность и нулевая взяткоёмкость вызывали уважение у горожан, хотя и доставляли массу хлопот нарушителям ПДД. Стаж работы - 34 года инспектором, потом старшим инспектором ДПС. Переходил в капитанах много лет по причине исключительной принципиальности.

"Он работал на главной площади города. Здесь нередко пытаются припарковать­ся люди очень известные и влиятельные, а найти местечко в часы пик не так-то и просто. Для Федоренко критерием, кому именно найти уголок для автомобиля, служил исключительно здравый смысл. Скромную "Волгу" местных журналистов он мог разместить в самом лучшем и удобном месте. "А они полезное дело делают, - аргументировал Анатолий Федоренко, - после их репортажей всякие нерадивые чиновники работать начинают". А вот шикарную иномарку с мигалкой мог и завернуть: "А зачем им тут стоять, место занимать? У них совсем близко свой персональный гараж есть! Им тут, видите ли, в магазин зайти надо, а другие люди должны через три квартала свой автомобиль оставлять! Непорядок!" (источник)

В конце службы с подачи С.В.Кириенко его, и так уже дважды переходившего предельно допустимый срок службы, отправили главным участковым на главную пешеходную улицу НН - Большую Покровскую. Фактически специально под него, уже тогда ставшего легендарным персонажем, в Полпередстве решили возродить институт "городовых", но единственным их представителем так и остался колоритный и внушительный А.П.Ф. На улице самых дорогих бутиков, где так любит подвозить свои зады до дверей лощёная публика, принципиальный Федоренко развернулся ото всей души.

Как-то Федоренко оштрафовал на Покровке типического провинциального "микроолигарха" за то, что распальцованный крендель припарковал свой навороченный лимузин на трамвайных путях около сквера (напротив ДК Свердлова). Тот возмущался:
- Где же машину ставить?
На что Анатолий Павлович резонно заметил:
- Лучше всего в своем гараже. Там она никому мешать не будет.

Ещё чуть подробностей биографии самого знаменитого постового Нижнего Новгорода, почерпнутые из статьи Т.Кокиной

Collapse )
Breviarissimus

Об попытках экспорта ГАЗ-А в Прибалтику

Как известно первая модель легкового автомобиля в СССР ГАЗ-А была лицензионной копией штатовского Ford-A Standard Phaeton 35B образца 1930-31 гг. Подробно по истории взаимоотношений капиталиста Генри Форда с властью рабочих и крестьян можно прочитать здесь, меня же заинтересовал следующий любопытный момент. В парижском "Возрождении" № 3224 от 01.04.1934 г. мне попалась небольшая заметочка, сообщающая о том, что Форды нижегородской сборки большевики пытаются запустить на рынки Эстонии и Латвии. Причём демпингуют, давая цену на свой ГАЗ-А на 250 долларов ниже, нежели стоит тот же самый (де-факто) Ford-A, но сошедший с конвейера Копенгагенского завода. К сведению, оригинальный Ford-A стоил от 385 долларов за модель с кузовом "родстер" до 1400 долларов за модификацию "Town Car".

Сборочные европейские мощности у Форда на тот момент были в Ирландии, Дании и Испании, правда в Корке (Ирландия) собирали лишь сельхозтехнику. Первым же предприятием Г.Форда по производству именно легковых авто на европейском континенте был завод в Копенгагене, основанный сразу после I Мировой, в июне 1919 г., его ближайшими сподвижниками (оба - датчане по национальности) - Уильямом Кнудсеном и Чарльзом Соренсеном. Понятно, что логистика по линии Дания - прибалтийские шпроты государства Балтии была максимально выгодна корпорации, и попытка Советского Союза вползти с экспортом фордовского же автомобиля в этот "курятник" выглядела, мягко говоря, не шибко красиво. Другое дело, что попытка провалилась, если верить корреспонденту, благодаря тому, что качество материалов у советских фордов хромало, да и модель 1930 г. к тому времени устарела: в самом СССР её начнут массово заменять на ГАЗ-М (сиречь Ford-B) только в 1936 году.

Информация о попытках СССР протолкнуться на авторынок Европы, хотя бы и "ближнего зарубежья", попадается мне впервые. Хотелось бы найти какие-либо подтверждения сему удивительному факту, а также выяснить - по линии какого наркомата предпринимались эти шаги. Да, в стат. сборнике "Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг." под 1934-40 гг. значатся мизерные продажи легковушек за рубеж, но я, признаться, полагал, что они шли в дружественную Монголию или ещё какую Азию.

Collapse )